moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

Zbierałem minuty nad Atlantykiem

„W locie nie byłem samotny, gdyż miałem swą najlepszą towarzyszkę-maszynę. Towarzyszka ta jest bardzo zaborcza i wymaga, aby całą uwagę poświęcać wyłącznie jej (…)” – pisał Stanisław Skarżyński, który pobił światowy rekord w locie transatlantyckim. Oto fragmenty jego książki „Na RWD-5 przez Atlantyk”, wydanej przez Wojskowy Instytut Wydawniczy.

Stanisław Skarżyński (w środku) w towarzystwie inż. Stanisława Rogalskiego (na prawo) oraz inż. Jerzego Wędrychowskiego (na lewo) przed samolotem RWD-5 bis o numerze rejestracyjnym SP-AJU, którym przeleciał przez Atlantyk w 1933 roku. Fot. NAC

Noc była pogodna. Niebo wyiskrzone gwiazdami i jasne od blasku księżyca. Samolot, skąpany w jego seledynowym świetle, stał już na starcie, odgrodzony od publiczności, aby mi nikt nie przeszkadzał. (…) Umieściłem w kabinie resztę bagażu, nagrzałem i wypróbowałem silnik, sprawdziłem instalację oświetlającą dla lotów nocnych (…), a po wyściskaniu się z p. de Vieux [dyrektor Aeropostale’u, francuskich linii lotniczych] i dr. Szczuką [Polak, którego Stanisław Skarżyński poznał w Saint-Louis] dałem pełny gaz.

REKLAMA

Dzięki gładkiej nawierzchni lotniska (twardy piasek pustynny) i dość silnemu wiatrowi maszyna, mimo że ją „dusiłem”, oderwała się od ziemi już mniej więcej w połowie lotniska, tak że na jego końcu mogłem zacząć zakręt o 180 stopni.
Widoczność, wskutek pełni księżyca i przejrzystości pustynnego powietrza, była doskonała. Samolot szybko nabierał wysokości. Po ukończeniu wirażu zredukowałem gaz z 2300 obrotów na 2000 i wziąłem kurs 240 stopni.

Po 10 minutach lotu znalazłem się nad wodą i ogarnęło mnie niemiłe zdziwienie. Nie spodziewałem się zupełnie takiego braku widoczności. Leciałem na wysokości 500 m i nic pod sobą nie widziałem: ani morza, ani horyzontu. Niebo też było słabo widoczne. Zrozumiałem, że nad wodą rozciąga się mgiełka, która w dzień może by nic nie znaczyła, ale w nocy sprawiała poważną trudność. (…)

Lot na ślepo

Poczucie równowagi w człowieku opiera się w znacznej części na wrażeniach wzrokowych, toteż gdy znika oparcie dla oczu, traci się również poczucie równowagi. Lot na ślepo odbywa się w ten sposób, że pilot, nie widząc nic poza przyrządami, musi zapomnieć o tzw. odruchach (mimowolne reagowanie sterami przy traceniu równowagi) i lecieć ściśle tak, jak mu wskazują przyrządy. (…)

Lot przez Atlantyk był jednym z etapów wyprawy Stanisława Skarżyńskiego (z Warszawy, przez Saint-Louis i Maceió, do Buenos Aires), opisanej w książce „Na RWD-5 przez Atlantyk”.

Gdy się już oswoiłem (zawsze pierwsze chwile są najgorsze), zszedłem na 100 m. Lot na tej wysokości miał tę dogodność, że gdy miejscami mgiełka stawała się rzadsza, schodziłem na 50 m i jakiś czas mogłem lecieć normalnie, widząc powierzchnię wody, co pozwalało wypocząć oczom. Na tak stosunkowo niski lot w nocy i przy dużym obciążeniu maszyny mogłem sobie pozwolić, gdyż RWD-5 trzymało się świetnie. (…)

Dłuższy lot na ślepo jest bardzo nużący dla wzroku. Można go porównać z uporczywym obserwowaniem fosforyzującego lub oświetlonego zegara w ciemnym pokoju i w nocy, kiedy normalnie chce się człowiekowi spać. Różnica jest tylko ta, że pilota trzyma emocja, jednakże wzrok męczy się tak samo. Toteż lecąc tak przez siedem i pół godziny, błogosławiłem każdą chwilę, kiedy mogłem zejść na 50 m i przestać patrzeć w jeden punkt. Poza tym nalałem sobie wody w pokrywkę od termosu i co chwila przemywałem oczy zwilżoną watą.

Wkrótce poczułem, że robi mi się nie tyle gorąco, ile duszno, gdyż przy dłuższym locie, w nasyconym parą wodną powietrzu o temperaturze równikowej, nie pomaga żadna wentylacja. Ubrany byłem dość ciepło, ze względu na przewidywany na drugim i trzecim odcinku lot na dużej wysokości, porozpinałem więc ubranie i zdjąłem kołnierzyk.

Jeżeli chodzi o wrażenia, to w nocy nie miałem wiele czasu na rozmyślania, gdyż trzeba było skupić całą uwagę na wskazania zegarów (!), a poza tym należało walczyć z sennością. Bezruch i oddawanie się marzeniom bynajmniej nie wpływają dodatnio na walkę z sennością, toteż starałem się nie poddawać i stale wynajdywałem sobie jakieś zajęcie. Od czasu do czasu przepompowywałem ręczną pompką benzynę z dolnego (300 l) zbiornika do górnych, mieszczących się w skrzydłach. Poza tym ciągle coś jadłem, gdyż ta czynność również świetnie zapobiega senności. Na drogę zabrałem, poza żywnością rezerwową, banany, pomarańcze, czekoladę, cukierki i kolę, wyciąg z orzeszków afrykańskich.

W czasie lotu starałem się nie jeść nic twardego, gdyż wtedy… silnik przerywa. Oczywiście jest to złudzenie słuchowe, powstałe skutkiem gryzienia twardych pokarmów, ale może spowodować niepotrzebne zaniepokojenie o stan Bogu ducha winnego silnika.

Czas to rzecz względna

Samotność nigdy nie była dla mnie uciążliwa, a zresztą w locie tym nie byłem samotny, gdyż miałem swą najlepszą towarzyszkę-maszynę. Towarzyszka ta jest bardzo zaborcza i wymaga, aby całą uwagę poświęcać wyłącznie jej, i mści się za wszelkie zaniedbania… W sferę deszczów dostałem się na pół godziny przed świtem, toteż dla pewności, ponieważ zaczęło rzucać samolotem, przedarłem się przez chmury z deszczem na wysokość 1700 m i zmieniłem kurs na 240 stopni.

Wschód słońca zastał mnie nad chmurami. Widok był dość fantastyczny i raczej przygnębiający. Gdzieniegdzie przedzierało się nieco różowych promieni słonecznych przez przerwy między chmurami. Słońce miałem od dołu i za sobą i jego blask przyćmiony woalem chmur i sączący się od spodu dawał się porównać ze światłem latarni przesłoniętych krepą.

Miałem już za sobą siedem i pół godziny lotu i najgorszą część drogi, gdyż odbywaną w nocy. Była to dopiero jedna trzecia, nie przewidywałem jednakże większych trudności w czasie dalszego lotu, trzeba było tylko uzbroić się w cierpliwość i spokojnie liczyć minuty, czekając, póki na horyzoncie nie wyłoni się brzeg amerykański.

Kiedy w rozmowie z jednym z naszych dziennikarzy powiedziałem o tym liczeniu minut – zrobił on porównanie, które uderzyło mnie swą trafnością. Mianowicie porównał wrażenia z takiego przelotu z wrażeniami powstającymi przy zbieraniu jagód do dużego dzbanka. Rzeczywiście tak samo zbierałem minutę po minucie i wypełniałem nimi dwudziestogodzinny „dzbanek” czasu. Tak samo rosło naprężenie nerwów jak przy zbieraniu jagód, kiedy już coraz mniej trzeba ich zerwać, aby wypełnić dzbanek po brzegi. Była tylko ta różnica, że nie mogłem się niecierpliwić i zrywać owych „jagód” z zegarka w szybszym tempie, aby prędzej skończyć. (…)

Zapewne niejeden z czytelników pomyśli, że przebywając tyle godzin samotnie w powietrzu, bez większego zajęcia – można by napisać całe tomy na temat przeróżnych rozmyślań i tzw. wrażeń. Nic podobnego! Gdy się dąży do wytkniętego celu, wtedy po prostu nie widzi się i nie słyszy, co się wokoło dzieje, a przynajmniej zapomina się o wszystkim z chwilą, gdy cel zostanie osiągnięty.
– Ale przecież czas!… – powiedzą niektórzy – wszak to trwało dwadzieścia godzin!…
Cóż! Czas też jest rzeczą względną, gdy już się znajdzie poza nami. Owszem, musiałem o czymś myśleć w ciągu tych długich godzin, ale rozmyślania te nie mogą zaciekawić czytelników, gdyż dotyczyły one więcej mego fachu niż strachu (…).

Gdy chmury zaczęły rzednąć nieco, a zarazem wyciągać się więcej w górę – nie chciałem zajść za wysoko. Przy locie na dużej wysokości ogarnia lotnika wrażenie zupełnej nieruchomości. Samolot zdaje się dosłownie stać w powietrzu, przez co lot taki jest ogromnie nużący. Poza tym chciałem obserwować siłę i kierunek wiatru (można orientować się bardzo dobrze po grzywach fal, trzeba tylko odróżnić falowanie oceanu od „marszczenia się” wody – bowiem przy wietrze występują oba zjawiska), więc zszedłem niżej. Jednakże przedzieranie się przez ulewne deszcze (chwilami musiałem posługiwać się przyrządami sztucznego horyzontu), przy silnym rzucaniu, dało mi prędko taką szkołę, że wlazłem z powrotem na wysokość 2500 m.

Spodziewając się ujrzenia skalistej „wyspy” Roche S. Paul, rozglądałem się na lewo i na prawo. Powinienem mieć ją trochę na lewo, ale nie wiedziałem, gdzie mnie zaniosło. Zdziwiłem się niezmiernie, gdy o 10.40 ujrzałem między chmurami pod sobą małą podkówkę kamienną i rozbijające się o nią fale. Ponieważ miałem mapę tylko o podziałce 1 : 10 000 000, „wyspa” ta na niej była punktem, ale sądziłem, że jest większa i że to może coś nowego wylazło z wody. Dopiero po obliczeniu czasu i odległości, zwłaszcza gdy jeszcze w 25 minut później zobaczyłem po prawej stronie dwa okręty zdążające z Teneryfy do Ameryki Południowej, uzyskałem pewność, że jestem na dobrej drodze. Mniej więcej na granicy strefy ciszy i wiatrów SE spotkałem wielkie nagromadzenie chmur. Były to piękne białe kłębowiska „cumulusów”, zajmujące olbrzymią przestrzeń wszerz, wzwyż i wzdłuż. Ułożyły się przedziwnie, tworząc ogromne zamczyska z basztami, wałami i dziedzińcami. Całość sprawiała wrażenie imponujące, a zarazem nieco przytłaczała swą potęgą, gdy trzeba było przedzierać się między poszczególnymi zwałami, jakby przez jakieś olbrzymie wrota. (…)

Ląd na horyzoncie

Im bliżej wybrzeża, tym bardziej wzrastało zachmurzenie i chmury przybierały charakter burzowy. O 15 przeleciałem nad wysepką Rocas, zalewaną częściowo przez fale, na której znajduje się dość prymitywna latarnia morska, mały domek i radiostacja. (…)

Publiczność wita Stanisława Skarżyńskiego na lotnisku Campo dos Afonsos w Rio de Janeiro. 11 maja 1933 roku. Fot. NAC

Trudno mi określić, w jakiej odległości ujrzałem ląd, gdyż „manipulowałem” pomiędzy deszczami. W każdym razie ci, co sądzą, że na widok linii brzegowej uczułem radość, mylą się bardzo. Dopiero wtedy ogarnęło mnie lekkie zdenerwowanie i obawa, żeby na tych ostatnich kilometrach, kiedy już właściwy lot przez ocean ukończyłem, nie „nawalił” silnik. Na szczęście obawy były płonne i wkrótce znalazłem się nad lądem. Wtedy kamień spadł mi z serca (prawie słyszałem, jak spadł). Wszelkie wyczerpanie fizyczne minęło od razu i uczułem się tak, jakbym dopiero co rozpoczynał lot. (…)

Wspomniałem o znużeniu fizycznym, wywołanym przez stałe śledzenie kursu na busoli oraz utrzymywanie maszyny w równowadze, gdyż niebo z wodą daje bardzo nikły horyzont, a na większych wysokościach zupełnie go nie można zauważyć.

Nerwowo w czasie lotu czułem się zupełnie dobrze, ponieważ nie miałem żadnego powodu do nadwyrężania nerwów. Uważałem bowiem, że jeśli rozważyłem lot dostatecznie pod względem przygotowania maszyny i nawigacji, jeśli stwierdziłem, że mam wszelkie szanse, i wierzyłem, że lot musi się udać – to nie miałem żadnych powodów do obaw.
W razie gdyby mi silnik zaczął szwankować, to na to nie było innej rady, jak tylko lecieć dalej, dopóki zupełnie nie przestanie działać, i potem lekko siadać na wodę. W locie nad oceanem nie ma więc tego stałego naprężenia, jakie jest udziałem lotnika przy przelocie nad ciężkim terenem (nad górami i lasami), kiedy stale wypatruje się choćby małego skrawka ziemi możliwego do lądowania w razie defektu. Tu nie ma czego wypatrywać – stale woda i woda – a więc leci się: – aut – aut. Wszelkie obawy powinny odpaść z chwilą powzięcia decyzji, a sam lot winien odbywać się w spokoju. Spokój mój przy locie był tym większy, że miałem decyzję dalej idącą – nie chciałem być wyławiany z wody.

Po osiągnięciu wybrzeża miałem ochotę zniżyć się, lecz ze względu na różnorodność terenu (piaski, lasy, mokradła i woda), jego pagórkowatość i niewielkie chmury tak bardzo rzucało maszyną, że wolałem (!) pozostać na wysokości 1200–1500 m, gdzie było spokojniej i wiatr (choć również przeciwny jak niżej) słabszy. Przeleciałem ponad Natalem, Parahybą, rozrzuconym na delcie Recife (Pernambuco) i ciągnąłem do Maceió. Wobec przeciwnego wiatru szybkość maszyny zmalała do 150 km/h (od rana leciałem na 1950 obrotach).

Widoki z góry mało ciekawe – pagórki, pokryte niskim lasem i mokradła. Terenów do lądowania niewiele, a plaża bardzo wąska. Ponad Maceió przyleciałem o 19.15. Do zachodu słońca miałem tylko godzinę, a do najbliższego lotniska w Bahii trzy godziny lotu, więc choć dysponowałem jeszcze dużą ilością benzyny, a sił mi również nie brakowało – zdecydowałem jednak lądować w Maceió, żeby nie narażać maszyny przy nocnym lądowaniu na małym i nieznanym lotnisku. Okrążyłem dwukrotnie miasto, odszukałem za górami lotnisko i usiadłem o 19.30 8 maja. Lot transatlantycki był skończony.

 

Artykuł stanowi fragment wydanej przez Wojskowy Instytut Wydawniczy książki Stanisława Skarżyńskiego „Na RWD-5 przez Atlantyk”. Do kupienia w sklepie internetowym WIW-u. Wstęp, tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji.

Stanisław Skarżyński

autor zdjęć: NAC, WBH; grafika: studio graficzne WIW

dodaj komentarz

komentarze


Wieczna pamięć ofiarom zbrodni katyńskiej!
 
Kurs z dzwonem
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Polscy żołnierze stacjonujący w Libanie są bezpieczni
WIM: nowoczesna klinika ginekologii otwarta
Marcin Gortat z wizytą u sojuszników
Żołnierze ewakuują Polaków rannych w Gruzji
Barwy walki
25 lat w NATO – serwis specjalny
NATO na północnym szlaku
Ramię w ramię z aliantami
Wojna w Ukrainie oczami medyków
Szarża „Dragona”
Strażacy ruszają do akcji
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Święto wojskowego sportu
V Korpus z nowym dowódcą
W Ramstein o pomocy dla Ukrainy
Koreańska firma planuje inwestycje w Polsce
Mundury w linii... produkcyjnej
Gen. Kukuła: Trwa przegląd procedur bezpieczeństwa dotyczących szkolenia
Przełajowcy z Czarnej Dywizji najlepsi w crossie
Ustawa o obronie ojczyzny – pytania i odpowiedzi
Wojna w świętym mieście, część trzecia
Wojna w świętym mieście, część druga
Zbrodnia made in ZSRS
W Brukseli o wsparciu dla Ukrainy
Kolejni Ukraińcy gotowi do walki
Głos z katyńskich mogił
Rakiety dla Jastrzębi
Na straży wschodniej flanki NATO
Puchar księżniczki Zofii dla żeglarza CWZS-u
Mjr rez. Arkadiusz Kups: walka to nie sport
Morska Jednostka Rakietowa w Rumunii
Przygotowania czas zacząć
Szpej na miarę potrzeb
NATO zwiększy pomoc dla Ukrainy
Żołnierze-sportowcy CWZS-u z medalami w trzech broniach
W Rumunii powstanie największa europejska baza NATO
Jeśli nie Jastrząb, to…
Polak kandydatem na stanowisko szefa Komitetu Wojskowego UE
Prawda o zbrodni katyńskiej
Inwestycje w bezpieczeństwo granicy
Ogień w podziemiu
Optyka dla żołnierzy
Zmiany w dodatkach stażowych
Cyberprzestrzeń na pierwszej linii
Jakie wyzwania czekają wojskową służbę zdrowia?
Potężny atak rakietowy na Ukrainę
Ocalały z transportu do Katynia
Wojna w świętym mieście, epilog
Tusk i Szmyhal: Mamy wspólne wartości
Strategiczna rywalizacja. Związek Sowiecki/ Rosja a NATO
Odstraszanie i obrona
Więcej pieniędzy dla żołnierzy TSW
Sprawa katyńska à la española
Aleksandra Mirosław – znów była najszybsza!

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Agencja Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO