moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
Ostatni lot płk. Skarżyńskiego

Stanisław Skarżyński przeszedł do historii polskiego i światowego lotnictwa jako pilot rekordzista. W 1931 roku wykonał lot dookoła Afryki , a prawdziwą światową sławę zdobył sobie samotnym lotem przez Atlantyk w 1933 roku. Jednak gdy wybuchła II wojna światowa, zapisał w niej ważną  kartę bojową.


Załoga zajmuje miejsca w samolocie bombowym Wellington Mk II z silnikami rzędowymi Rolls-Royce Merlin X. Właśnie na takim typie samolotu latał i zginął Stanisław Skarżyński na Morzu Północnym. Po wydostaniu się z kabiny pilota na grzbiet kadłuba zamiast zejść na prawe skrzydło (na zdjęciu widoczne z lewej strony), gdzie załoga zajmowała miejsce w „dinghy”, Skarżyński zszedł omyłkowo (lub został zrzucony przez falę) na skrzydło lewe, gdzie nie miał możliwości ratunku. Fot. Zbiory W. Krajewskiego

Stanisław Skarżyński został szefem sztabu w Dowództwie Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej Armii „Pomorze”. W obliczu klęski organizował przerzut polskiego personelu lotniczego z Rumunii do Francji, a potem na Wyspy Brytyjskie. W końcu czerwca 1940 roku wraz z całym sztabem polskiego lotnictwa został ewakuowany na pokładzie transatlantyku M/S „Stefan Batory” do Wielkiej Brytanii. W styczniu 1941 roku powierzono mu stanowisko szefa instruktorów Polskiej Szkoły Pilotażu (1 Polish Flying Training School) w Hucknall, a w końcu czerwca 1941 roku Polskiej Szkoły Pilotażu Podstawowego (16 Polish Service Flying Training School) w Newton. W kwietniu 1942 roku został komendantem polskiego personelu bazy RAF Lindholme, gdzie stacjonował 304 Dywizjon Bombowy „Ziemi Śląskiej” oraz 305 Dywizjon Bombowy „Ziemi Wielkopolskiej” im. Marszałka Józefa Piłsudskiego, oba wyposażone w dwusilnikowe średnie samoloty bombowe typu Wellington.

 

REKLAMA

Jestem wciąż pilotem

W porównaniu z większością żołnierzy polskich, którzy znaleźli się na Wyspach Brytyjskich, był w gronie prawdziwych szczęśliwców. Przez Rumunię, Jugosławię, Włochy i Francję w 1940 roku sprowadził do Anglii żonę Julię i sześcioletniego syna Macieja. Miał więc rodzinę, miał dla kogo żyć i nie musiał martwić się jak inni o los bliskich pozostawionych w okupowanym kraju. Nie chciał być uziemionym lotnikiem i wystąpił z wnioskiem do dowództwa o uzyskanie zgody na udział w lotach operacyjnych w 305 Dywizjonie Bombowym. Trudności piętrzyło dowództwo polskie i Brytyjczycy. Po długich staraniach ktoś w dowództwie w końcu przymknął oko na stan jego zdrowia – jako kombatant z dwudziestego roku był inwalidą wojennym, mając niesprawną lewą nogę – i zgodę w końcu otrzymał, choć z warunkiem, że latanie nie będzie kolidować z jego obowiązkami jako komendanta lotniska. W grudniu 1941 roku skierowano go do jednostki wyszkolenia bojowego 18 Operational Training Unit w Bramcote, gdzie szkoliły się załogi polskich samolotów bombowych. Po kilku miesiącach, w końcu kwietnia 1942 roku ukończył szkolenie w pilotażu samolotów typu Wellington, w które był wyposażony 305 Dywizjon. Z racji zaawansowanego jak na pilota wieku i dopiero co ukończonego szkolenia na Wellingtonach miał pełnić funkcję drugiego pilota.

Od początku maja do końca czerwca 1942 roku wziął udział w pięciu nalotach bombowych na francuskie Nantes oraz na Hamburg, Kolonię i Essen, a także w zrzucie ulotek nad Paryżem. Nie dostał co prawda przydziału do jakiejś wybranej załogi, ale za swoją uważał załogę sierżanta pilota Alojzego Gusowskiego, którego znał jeszcze sprzed wojny. Niestety, załoga Gusowskiego została zestrzelona nad Holandią w nocy z 19 na 20 czerwca 1942 roku. Skarżyński miał wtedy narzucone z góry ograniczenie w lotach i nie poleciał z Gusowskim.

Nalot tysiąca

Lotnicze szczęście opuściło Skarżyńskiego podczas lotu w nocy z 25 na 26 czerwca 1942 roku. Brytyjczycy szykowali wtedy wielki „nalot tysiąca” na Bremę. Celami były zakłady przemysłowe, stocznia, doki portowe, rafineria i zabudowa miejska. Royal Air Force zdołał zebrać do wykonania tego zadania około tysiąca dwu- i czterosilnikowych samolotów bombowych.


Samolot Wellington Mk II w locie. Fot. Zbiory W. Krajewskiego

W nalocie na Bremę wzięły udział także samoloty Polskich Sił Powietrznych, które wysłały w powietrze aż 71 Wellingtonów z 300, 301, 304 i 305 Dywizjonu Bombowego oraz, z braku załóg w dywizjonach bojowych, jeszcze 22 maszyny z załogami kończącymi szkolenie w 18 OTU (18 Jednostce Szkolenia Operacyjnego). Był to jedyny w polskim lotnictwie przypadek udziału aż tylu polskich samolotów w jednej misji bombowej. 305 Dywizjon Bombowy, w którym latał Skarżyński, wysłał nad Bremę 15 samolotów. Nalot uznano ogólnie za udany, mimo że RAF stracił w tej akcji ponad 70 samolotów zestrzelonych i uszkodzonych.

Wśród nich był Wellington Mk II, SM-R, nr Z8528 z załogą podporucznika pilota Józefa Szybki z 305 Dywizjonu Bombowego, w którym jako drugi pilot leciał właśnie Stanisław Skarżyński. Załoga została skompletowana ad hoc z lotników niemających dotąd stałego przydziału, zapewne po to tylko, by wysłać nad Bremę jeden samolot więcej. Wystartowali z bazy Lindholme o 23.15. Z powojennych relacji wiadomo, że samolot pilotował Skarżyński. Przelecieli szczęśliwie nad Morzem Północnym, jednak nad Bremę nie dotarli. Kłopoty zaczęły się nad wybrzeżem holenderskim, gdzie doszło do awarii lewego silnika. Lotnicy więc zawrócili i – by odciążyć samolot – pozbyli się nad morzem ładunku, którym była prawdopodobnie jedna bomba Cookie o masie 4000 funtów. Los załogi zależał teraz od pracy drugiego silnika.

Wellingtony wersji Mk II wyposażone w silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin X sprawiały wiele kłopotów eksploatacyjnych. Mechanicy wskazywali na błędy fabryczne tych silników. Brakowało do nich nawet części zamiennych. Zawodne silniki wpływały negatywnie na morale załóg, które latały na tych samolotach. Wellingtony przezywano ponoć: „okopcony olbrzym” i „dziadzia Wellington”. 305 Dywizjon Bombowy używał Wellingtonów Mk II od lipca 1941 roku do sierpnia 1942 roku, kiedy to zastąpiono je Wellingtonami lepszej wersji Mk IV.

Wodowanie

Ze źródeł archiwalnych oraz powojennych relacji wynika, że to Skarżyński, a nie pierwszy pilot, wodował na Morzu Północnym. Wiadomo, że samolot cały czas tracił wysokość, a w końcu drugi silnik także odmówił pracy. Radiooperator nadał sygnał SOS i podał bazie współrzędne samolotu. Zapewne pilot, by ułatwić sobie zadanie, włączył reflektor podskrzydłowy, który oświetlił powierzchnię wzburzonego morza. Zgodnie z instrukcją na wypadek wodowania załoga zajęła stosunkowo bezpieczne miejsce w środkowej części kadłuba. O ile był na to czas, uruchomiono system napełniania gazem „worków flotacyjnych”, by samolot szybko nie zatonął. W 1942 roku Brytyjczycy przeanalizowali 24 przypadki wodowania Wellingtonów w warunkach bojowych. Samolot przeważnie w ciągu od 1 do 3 minut szedł pod wodę.

Była godzina druga w nocy. Wellington pilotowany przez Skarżyńskiego uderzył lotem ślizgowym, bez możności manewrowania, we wzburzone wody Morza Północnego, daleko od angielskiego brzegu, bo około 40 mil (około 65 km). Wszyscy przeżyli to twarde wodowanie, choć byli poobijani o wnętrze kadłuba, który, uderzany przez wysokie fale, zaczął pogrążać się w wodzie. Załoga Wellingtona miała po wodowaniu zgodnie z instrukcją dwie drogi ewakuacji. Skarżyński jako pilot musiał wyjść z kadłuba przez luk w owiewce kabiny. Reszta załogi opuściła samolot przez odrzucaną kopułkę „astro”, przeznaczoną do obserwacji nieba przez nawigatora. Lotnicy zeszli stąd na prawe skrzydło samolotu, spuścili tratwę zwaną „dinghy” na wodę i zajęli w niej miejsca. Była ciemna noc, rozświetlona jedynie światłem księżyca. Dookoła huczało wzburzone morze. Wysokie fale uderzały o tonący kadłub i zalewały skrzydła samolotu. Brakowało tylko Skarżyńskiego. Nikt nie wiedział, co się z nim dzieje.

Co stało się z pilotem?

Gdy Skarżyński w końcu nadludzkim wysiłkiem wydostał się z kabiny, co zapewne zajęło mu kilka minut, i stanął na uderzanym falami kadłubie, powinien przejść kilka metrów do tyłu i zejść na prawe skrzydło, gdzie załoga wsiadała do „dinghy”. Tam jednak nie dotarł.

Opisy w źródłach wojskowych mówią o tym krótko i to w kategorii domniemania. W „Księdze działań bojowych 305 (Polskiego) Dywizjonu Bombowego” zapisano, że „prawdopodobnie został zrzucony falą na lewą stronę samolotu. Kontuzjowana załoga w »dinghy« nie była w stanie ruszyć w jego stronę. Przez około 30 minut słyszano Skarżyńskiego wzywającego pomocy, ale załoga nie mogła określić jego położenia z powodu wzburzonego morza rzucającego »dinghy«”. Nieco inaczej opisano jego los w „Dzienniku bojowym Dyonu Bombowego Nr 305”, gdzie napisano wprost, że Skarżyński pomylił się: „wysiadł z lewej strony samolotu zamiast prawej, gdzie jest »dinga«, i został wciągnięty przez wir tonącego samolotu. Pozostali 4 członkowie załogi słyszeli tylko głos ppłk. Skarżyńskiego, lecz z powodu ciemności nie widzieli go i nie mogli udzielić mu pomocy”.

Wydaje się więc najbardziej prawdopodobne, że pilot, ratując się, popełnił fatalny błąd, pomylił kierunki i zszedł na niewłaściwe skrzydło, skąd nie było już powrotu. Zapewne pamiętał, że trzeba zejść na prawe skrzydło, ale w stresie zapomniał, że idąc w stronę ogona samolotu – kierunki są odwrócone. Krótko po wojnie wysuwano pogląd, że Skarżyński nie miał wystarczającej praktyki w „drillu” (przeszkoleniu) na wypadek wodowania. Zszedł zatem omyłkowo na lewe skrzydło, zamiast na prawe.

Wzburzone fale zrzuciły go w końcu ze skrzydła do morza. Tymczasem samolot pogrążał się w wodzie i lotnicy siedzący w miotanej falami „dinghy” nie mogli dłużej czekać.

Ubolewać należy, że gdy był na to czas, nikt z załogi nie zainteresował się losem Skarżyńskiego samotnie próbującego wydostać się z kabiny. Załogę tłumaczy na pewno do pewnego stopnia paraliżujący strach i obawa utraty życia w lodowatej wodzie, daleko od angielskiego brzegu. Jedyną szansą ocalenia było dostanie się do „dinghy”. Nie bez znaczenia mogło być również, że załoga samolotu właściwie nie znała się i nie tworzyła zgranego zespołu. Lotnicy płynący w „dinghy” mieli i tak dużo szczęścia. Przetrwali noc i po ośmiu godzinach spędzonych na morzu, około dziesiątej rano, zostali wyłowieni przez brytyjską łódź motorową.

Skarżyński nie przeżył.


Wrak Wellingtona, który wodował, ale dociągnął blisko angielskiego brzegu. Widoczny otwarty luk w kabinie pilota, przez który ewakuował się pilot samolotu. Tak samo postąpił Skarżyński. Widoczna część ogonowa samolotu odarta podczas wodowania z płóciennego pokrycia. Fot. Zbiory W. Krajewskiego

Ciało pilota kilka tygodni później zostało wyłowione przez holenderskich rybaków na brzegu Terschelling, jednej z Wysp Fryzyjskich, i po identyfikacji pochowane na tamtejszym cmentarzu w grobie numer 62.

19 września 1942 roku dotarła do 305 Dywizjonu depesza Międzynarodowego Czerwonego Krzyża z wiadomością o odnalezieniu zwłok ppłk. Stanisława Skarżyńskiego.

Do dziś gdzieś na dnie Morza Północnego, 65 km od brytyjskiego brzegu, spoczywa wrak Wellingtona Mk II, na którym wykonał ostatni lot Stanisław Skarżyński. Jest jednym z setek samolotów, które znalazły tam swe ostatnie miejsce spoczynku i których nigdy nie odnaleziono.

Pamięć

Naczelny Wódz awansował Stanisława Skarżyńskiego 1 września 1942 roku na stopień pułkownika, a prezydent Władysław Raczkiewicz, znający go dobrze jeszcze z czasów przedwojennych, nadał mu Krzyż Komandorski z Gwiazdą Orderu Odrodzenia Polski. Pamięć o nim przetrwała lata wojny.

Maciej Skarżyński pozostał po wojnie wraz z matką w Anglii, gdzie skończył studia. Dorastał w kręgach powojennej polskiej emigracji. Stykał się osobiście z wieloma znanymi z historii postaciami. W 1967 roku wraz z matką pierwszy raz po wojnie odwiedził Polskę, o czym informowała prasa. Jako inżynier był jednym z projektantów hotelu Marriott w Warszawie. Zachował do dziś gorące wspomnienie o swoim Ojcu i bardzo pragnął, by w Polsce o nim nie zapomniano. Uczestniczył w wielu uroczystościach go upamiętniających. W 2018 roku przekazał szereg pamiątek rodzinnych do zbiorów Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Niestety, nie wszystkie z marzeń Macieja Skarżyńskiego udało się spełnić. Jednym z tych niezrealizowanych jest pomnik upamiętniający jego słynnego ojca i innych polskich lotników-rekordzistów, który mógłby stanąć na terenie portu lotniczego na Okęciu, gdzie przewijają się tysiące pasażerów z całego świata.

Wojciech Krajewski

autor zdjęć: Zbiory W. Krajewskiego

dodaj komentarz

komentarze


BAP przenosi się z Estonii na Łotwę
 
F-16 z misją PKW Orlik w Estonii
Żołnierze NATO nie pojadą do Ukrainy
Polska przystań brytyjskich jeńców
Gdzie są szczątki Tu-154M? Podkomisja Macierewicza pod lupą
Zamiana po włosku
Andrzej Grzyb: Ws. obrony cywilnej liczę na porozumienie ponad podziałami
W Polsce będzie centrum NATO-Ukraina
Podwójny Półmaraton Komandosa
Będzie za co kupić koreańską broń
Wojenny bohater na szubienicy
Lista trupich główek
Więcej pieniędzy w portfelach żołnierzy
Lotnictwo i kobiety
Medale dla sportowców z „armii mistrzów”
Palmiry – miejsce kaźni
„Nie” dla wojskowej misji w Ukrainie
Brak perspektyw na szybką zmianę sytuacji w Ukrainie
Gwałty stały się bronią rosyjskiej armii
Rusza morski „Dragon”
Przerwany lot „Orlika”
Zmiany w dowództwie Żandarmerii Wojskowej
Brąz razy sześć dla żołnierzy na mistrzostwach świata i Europy
Szwecja kolejnym członkiem NATO
Komandosi szkolą psy bojowe w Iraku
Offset dla „Wisły”
Zmiany w zarządzie PGZ-etu
Telefon zaufania dla żołnierzy
Podwyżki dla zawodowców coraz bliżej
Mocny sygnał od NATO
Nowoczesny system IBCS dla Wojska Polskiego
Pamiętamy o Niezłomnych
Leopardy jadą na poligon
Abramsy pod dobrą opieką
Miejsce kobiet jest (również) w lotnictwie
Nowy szef CWCR
Szefowie obrony NATO o zakupach amunicji
Operacja „Gryf” i „Rengaw” na Podlasiu
Kleszcze dla wojska
Którą drogą do armii?
Sukcesy wojskowych w żeglarstwie i łyżwiarstwie szybkim
Więcej pieniędzy dla żołnierzy TSW
Nowoczesna łączność dla armii
Strzelczyni CWZS-u na pucharowym podium
Nagroda dla reporterów „Polski Zbrojnej”
Co z podwyżkami dla żołnierzy?
Air Show ’25 – do zobaczenia
Tylko sprawny żołnierz może być skuteczny na polu walki
Jaką drogą po wojskowy indeks?
Jakie podwyżki dla żołnierzy
Zachód przeciwko „korsarzom”
Ostrożnie! Czołgi na drodze
W Jachrance o skokach spadochronowych
Dobrowolsi – czas start!
Złota taekwondzistka, srebrni hokeiści na trawie
Eurofightery znowu w Polsce
Tajna misja polskiej agentki
Wielki test w West Point coraz bliżej
Wyposażenie indywidualne żołnierzy do wymiany
„Brilliant Jump 2024”: finał długiego marszu
Sztandar dla Dowództwa WOT
Walczyli o wolną Polskę, zginęli od kul UB
Priorytety dla armii

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Agencja Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO